Die Einführung des öffentlichen Nahverkehrs in Fort Worth in Form von Eisenbahnen und Straßenbahnen, beides im Jahr 1876, bedeutete einen gewaltigen Wachstumsschub für die Stadt, die sich von einer kleinen Grenzsiedlung zu einer bedeutenden Metropole entwickelte. Doch diese Geschichte hatte auch ihre dunkle Seite: Züge und Straßenbahnen stellten eine ständige Gefahr für die Einwohner dar, die sich in der Stadt bewegten, denn Menschen vom Land waren es nicht gewohnt, vor dem Überqueren einer Straße in beide Richtungen zu schauen. Verschärft wurde die Situation durch die Haltung der Straßenbahn- und Eisenbahngesellschaften, die sich so verhielten, als seien die Straßen, auf denen ihre Gleise verliefen, ihr Privateigentum. Unfälle gehörten zum Alltag, und mit der steigenden Zahl von Todesfällen und Verletzungen nahm auch die Zahl der Gerichtsverfahren zu. Die betroffenen Unternehmen wehrten sich mit Händen und Füßen und versuchten, die Fälle aus den Gerichtssälen und damit von mitfühlenden Geschworenen fernzuhalten.
Für die Unternehmen waren Gerichtsverfahren schlicht ein Kostenposten des Geschäftsbetriebs. Sie beschäftigten teure Anwälte auf Dauerbasis, um die häufigen Fälle zu bewältigen. Opfer, die eine Begegnung mit dem eisernen Monster überlebten, stellten fest, dass der Kampf gegen einen mächtigen Konzern noch schwieriger war als der Kampf gegen das Rathaus. Die Gefahr bestand dabei nicht nur in einem direkten Zusammenstoß zwischen Mensch und Maschine, vielmehr stellte jeder Aspekt des Unternehmensbetriebs ein Risiko für die Bevölkerung dar. Im Jahr 1891 stürzte ein namentlich nicht genannter Journalist in eine nicht abgedeckte Baugrube der North Side Street Railway Company. Er forderte 7.500 Dollar Schadenersatz, nahm letztlich jedoch eine erheblich geringere Summe an.
Die Northern Texas Traction Company (NTTC), die 1902 gegründet worden war, um die Straßenbahnlinien von Fort Worth zusammenzuführen, versuchte mit dem Slogan „Geschwindigkeit mit Sicherheit“, ein positives öffentliches Image ihrer Überlandlinie zwischen Fort Worth und Dallas aufzubauen. Die Überlandwagen waren größer und schwerer als Straßenbahnen und nutzten in der Stadt dieselben Gleise, fuhren zwischen den Städten jedoch mit schwindelerregender Geschwindigkeit (Fort Worth nach Dallas, Fort Worth nach Cleburne und Ähnliches). Im Jahr 1904 startete das Unternehmen eine Werbekampagne, in der es sich damit brüstete, auf der Strecke zwischen Fort Worth und Dallas bislang keinen einzigen Fahrgast verloren zu haben, was bis zu einem gewissen Grad der Wahrheit entsprach. Verschwiegen wurden jedoch all das Vieh sowie die Menschen, die in Kutschen oder anderen Verkehrsmitteln beziehungsweise zu Fuß unterwegs waren und beim Betrieb ihr Leben verloren hatten. Zu den vierbeinigen Opfern gehörte auch „Tom Powell“, ein beliebtes Pferd der Feuerwehr von Fort Worth, das 1906 beim Überqueren der Gleise mit einem Feuerwehrwagen von einem Überlandwagen erfasst und getötet wurde.
Straßenbahnen wurden als großer Fortschritt im städtischen Verkehr begrüßt, der die Fortbewegung der Einwohner beschleunigte und entfernte Vororte mit dem Geschäftszentrum verband, zugleich erwiesen sie sich jedoch als regelrechte Unfälle, die nur darauf warteten, zu geschehen. Die Wagen waren fragil gebaut, und ihre einzige Sicherheitsausrüstung bestand aus einer Glocke, die vor einem herannahenden Wagen warnte. Straßenbahnen entgleisten leicht, wenn sie auf ein größeres Hindernis trafen, und kippten ebenso leicht um. Obwohl sie sich die Straßen mit Fußgängern, Pferdefuhrwerken und Automobilen teilten, gingen ihre Fahrer schlicht davon aus, Vorfahrt zu haben. Die Gleise waren mitten auf der Straße auf unzureichend vorbereitetem Untergrund verlegt worden, und mit der Zeit sackte der Boden unter ihnen ab, sodass die Schienen aus dem Boden herausragten. Bei jedem Fahrzeug mit geringer Bodenfreiheit bestand daher beim Überqueren der Gleise die Gefahr, dass es mit den Rädern über dem Boden in der Luft hängen blieb. Hinzu kam, dass die Straßenbahnfahrer schlecht bezahlt wurden und nur eine minimale Ausbildung erhielten. Viele von ihnen waren zuvor Schaffner gewesen, die sich nach langer Dienstzeit als Belohnung zum Fahrer hochgearbeitet hatten. Auch die strengen Fahrpläne, die die Wagen zu gefährlich hohen Geschwindigkeiten zwangen, trugen nicht zur Verbesserung der Sicherheit bei. Eine Studie aus Chicago stellte 1910 fest, dass die meisten Straßenbahnunfälle durch überhöhte Geschwindigkeit verursacht wurden, doch an dieser Praxis änderte sich nichts. Die Betriebsvorschriften waren vage oder fehlten vollständig. Das Gesetz legte beispielsweise keine Höchstzahl an Fahrgästen fest, die ein Wagen befördern durfte. Es galt die Regel „so viele, wie hineinpassen“, wobei die Menschen während der Fahrt ein- und ausstiegen. Straßenbahnfahrer hielten angeblich nicht selten zwischen den Haltestellen an, um einen Freund zusteigen zu lassen. Die Rassentrennung trug zu den gefährlichen Betriebsbedingungen bei, denn wenn die meisten Plätze in einer Straßenbahn von weißen Fahrgästen besetzt waren, mussten schwarze Fahrgäste auf der hinteren Plattform stehen, wo sie sich krampfhaft festhielten und das Gleichgewicht des Wagens beeinträchtigten. Das war allerdings allein ihr Problem, wenn sie versuchten, sich im Inneren hinzusetzen.
Die Straßenbahnen von Fort Worth wurden 1889 elektrifiziert, wodurch für jeden, der in einen Unfall verwickelt wurde, eine weitere Gefahr entstand: ein Stromschlag. Die Oberleitung, die Gleichstrom mit einer Spannung von 600 Volt führte, konnte beim Herabfallen auf die Straße augenblicklich töten. Ebenso gefährlich waren die kleinen Elektromotoren, die die Wagen antrieben. Im Jahr 1915 führte ein Zusammenstoß mit einem Motorrad dazu, dass eine Straßenbahn aus den Gleisen sprang, der Stromabnehmer jedoch mit der Oberleitung in Kontakt blieb. Ohne die durch die Schienen gewährleistete Erdung wurde jedes Metallteil des Wagens zu einem potenziell tödlichen Stromleiter. Glücklicherweise befand sich ein Held in der Nähe: der Metzger J.R. Townsend, der aus einem nahe gelegenen Geschäft herbeieilte und den Stromabnehmer herunterriss.
Im Jahr 1890 kehrte die North Side Street Railway Company, die auf elektrischen Betrieb umgestellt hatte, wieder zu von Maultieren gezogenen Wagen zurück. Nach Angaben des Unternehmens wäre eine Umstellung auf elektrische Wagen ohne finanzielle Verluste nicht möglich gewesen. Noch aufschlussreicher waren jedoch die Gründe, die das Unternehmen für seine Schwierigkeiten nannte: „schlechter Zustand der Gleise, unqualifizierte Beschäftigte und heruntergekommene Gebrauchtwagen.“ Diese Probleme plagten auch in den folgenden Jahren die elektrischen Straßenbahngesellschaften.
Wenn es unweigerlich zu Unfällen kam, konnten die Unternehmen aus verschiedenen juristischen und medialen Verteidigungsstrategien wählen. Eine davon bestand darin, den Unfall als „höhere Gewalt“ oder „Naturkatastrophe“ zu bezeichnen. Wenn beispielsweise Regen die Sicht einschränkte oder die Gleise unterspülte, war die Natur schuld und nicht das Unternehmen. Nahezu alles konnte der höheren Gewalt zugeschrieben werden. Eine weitere beliebte Verteidigungstaktik bestand darin, die Schuld einem „Fahrerfehler“ oder „nicht feststellbaren Ursachen“ zuzuschieben, wodurch das Unternehmen in beiden Fällen von der rechtlichen Verantwortung entbunden wurde. (Die damaligen Gerichte waren bereit, die Verantwortung des Fahrers von der Verantwortung des Unternehmens zu trennen, was heute als Verteidigung keinen Bestand hätte.) Wenn alles andere scheiterte, einigten sich die Unternehmen außergerichtlich. Einige Tausend Dollar, die dem Opfer oder dessen Familie angeboten wurden, genügten in der Regel, um den Rechtsstreit zu beenden.
Die unglücklichen Fahrer, die von ihren Arbeitgebern fallen gelassen wurden, erschienen im Vergleich zu den herzlosen Konzernen, bei denen sie beschäftigt waren, als sympathische Figuren. Der Fahrer der NTTC, dessen Straßenbahn 1915 Ryan Godwin erfasste und tötete, verfiel am Unfallort in eine derartige Hysterie, dass er der Polizei keine verständliche Aussage machen konnte. Kein Wunder, dass sich das Unternehmen rasch von ihm distanzierte. Zum Glück für das Unternehmen und den Fahrer gab die Untersuchung dem Opfer die Schuld, das auf den Gleisen nichts zu suchen hatte. Nachdem Joe Wilson 1895 von einem Wagen der Fort Worth Street Railway Company erfasst und getötet worden war, wies das Unternehmen umgehend darauf hin, dass Wilson „taubstumm“ gewesen sei und daher selbst die Schuld daran trage, dass er „auf den Gleisen überrascht wurde“, obwohl Zeugen behaupteten, der Wagen sei beim Aufprall mit „hoher Geschwindigkeit“ gefahren. Der Fahrer sei durch den Unfall angeblich „völlig erschüttert“ gewesen, setzte seine Fahrt auf der Strecke aber dennoch fort. Durch einen seltsamen Zufall war ein taubstummer Freund Wilsons ein Jahr zuvor von demselben Wagen an nahezu derselben Stelle erfasst und getötet worden.
Es überrascht nicht, dass das Gesetz aufseiten der Unternehmen stand. Ein juristischer Präzedenzfall übertrug dem Fußgänger selbst die gesamte Verantwortung für seine Sicherheit beim Überqueren der Gleise. Erstmals wurde 1906 in New York ein Straßenbahnbediensteter rechtlich für einen tödlichen Unfall verantwortlich gemacht, wobei die Schuld dem Schaffner und nicht dem Fahrer oder dem Unternehmen zugeschrieben wurde. Der Fahrer stand von seinem Platz auf, um mit einem Fahrgast zu sprechen, und überließ die Steuerung dem Schaffner. Dieser verlor die Kontrolle und prallte gegen einen Postwagen, dessen Fahrer ums Leben kam. Die Geschworenen befanden den Schaffner der Fahrlässigkeit für schuldig, was erhebliche rechtliche Folgen hätte haben müssen, in konservativen Städten im Landesinneren wie Fort Worth jedoch kaum einen Präzedenzfall schuf.
Mit der steigenden Zahl der Straßenbahnlinien nahm auch die Zahl der Unfälle zwischen Straßenbahnen und Fußgängern oder zwischen Straßenbahnen und anderen Fahrzeugen zu. Viele davon betrafen Kutschen, deren Besitzer die Pferde allein fahren ließen, weil sie den Weg gut kannten. Auf Pferde konnte man sich verlassen, dass sie aufeinander achteten und Zusammenstöße vermieden. Elektrische Straßenbahnen verziehen einen solchen Fehler des Fahrers nicht. Ein einziger unaufmerksamer Straßenbahn- oder Kutschenfahrer genügte, um einen Unfall zu verursachen. Bei den anschließenden Untersuchungen wurde in der Regel niemandem die Verantwortung zugeschrieben. Die Lage verschlechterte sich derart, dass Telegram und Star-Telegram begannen, die jährlichen Opferzahlen wie Sportergebnisse zu veröffentlichen. Unfälle waren so häufig, dass die Zeitungen nicht selten zwei oder drei davon in einem einzigen Artikel auf einer Innenseite zusammenfassten. Einige Geschichten verdienten die Titelseite, etwa der Unfall von 1912 mit der erschreckenden Schlagzeile: „6 Verletzte beim Zusammenstoß überfüllter Straßenbahnen. Fahrer zerquetscht und aus brennenden Trümmern gezogen.“
Bei der Schilderung von Unfällen hielten sich die Zeitungen getreu an einen bewährten journalistischen Grundsatz: „Je mehr Blut, desto größer die Sensation.“ Das bedeutete drastische Einzelheiten. Bei dem oben erwähnten Unfall von 1895 überfuhr eine Straßenbahn Joe Wilson auf der Main Street. Wie die Gazette berichtete, wurde sein Körper vierzig Yards weit mitgeschleift, bevor der Fahrer anhalten konnte. „Nachdem er hervorgezogen worden war, war er so verstümmelt, dass er kaum noch wie ein menschlicher Körper aussah. Arme und Beine waren zerquetscht, der Kopf aufgespalten und Bauch und Brust so aufgerissen, dass die Eingeweide auf den Boden fielen.“ Der blutüberströmte Leichnam wurde auf den Gehweg gebracht, wo sich bald „Hunderte“ Menschen versammelten, um den „grauenhaften Anblick“ zu betrachten.
Je mehr Opfer, desto größer das öffentliche Interesse. Im Jahr 1907 wurden zwanzig Menschen verletzt, als ein überfüllter Wagen der NTTC auf der Fahrt über die North Main zu den Schlachthöfen umkippte. Nachdem der Star-Telegram die Verluste für das Jahr 1909 zusammengerechnet hatte (vier getötete Kinder und zwei verletzte Erwachsene bis November), was nach Straßenbahnmaßstäben ein gutes Jahr war, erhob sich eine Welle öffentlicher Empörung, die forderte, die Vorderseiten der Wagen mit „Fangnetzen“, wie sie auch genannt wurden, auszustatten. Die Stadträte reagierten auf die Forderungen mit einer Verordnung, die diese Ausrüstung vorschrieb, doch die Unternehmen rührten keinen Finger, bis am 16. Dezember 1909 ein Wagen der NTTC den zwölfjährigen Otto Berger überfuhr. Erst danach erklärte sich die NTTC bereit, Fangnetze „im Einklang mit der öffentlichen Meinung“ zu montieren, wie es die Zeitungen formulierten, obwohl der Unternehmensleiter warnte, dass „dies Unfälle nicht verhindern wird“. Er erklärte, die NTTC tue alles, um sie zu verhindern, wobei Unfälle „kostspielig sind und das Unternehmen jedes Jahr große Summen kosten“. Die konkurrierende Straßenbahngesellschaft Citizens Railway gab kein entsprechendes Versprechen zur Montage von Fangnetzen ab.
Wie sich bald zeigte, verringerte die Montage von Fangnetzen weder die Zahl noch die Schwere der Unfälle. Ursache waren gewöhnlich defekte Bauteile oder eine schlechte Instandhaltung der Gleise, beides eine Folge von Einsparungen beim Betrieb. Was die Unternehmen bei der Instandhaltung sparten, gaben sie für ihre Verteidigung in Gerichtsverfahren aus. Die meisten Opfer waren keine Fußgänger, die von langsam fahrenden Wagen (sieben Meilen pro Stunde) erfasst wurden, sondern Fahrgäste, die bei der Entgleisung eines Wagens oder dessen Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug starben oder verletzt wurden. Im Januar 1920 wurden neun Fahrgäste verletzt, als die Straßenbahn der Linie Arlington Heights, in der sie saßen, an der Kreuzung beider Strecken an der Seventh St. von einem Zug der Frisco erfasst wurde. Der Unfall war die Folge einer Reihe schlechter Entscheidungen von Beschäftigten beider Unternehmen. Der Straßenbahnfahrer hatte auf den Gleisen angehalten, um einen Fahrgast aussteigen zu lassen, und die Lokomotive schob sechzehn Waggons vor sich her, sodass der Lokführer die Gleise vor sich nicht sehen konnte.
Die Opfer von Straßenbahnunfällen scheuten die Konfrontation mit Goliath nicht. Für einen Sieg genügten ein guter Anwalt und mitfühlende Geschworene. Einige Opfer hatten sogar berechtigte Ansprüche. Üppige Entschädigungen waren selten, aber nicht unbekannt. Die in Fällen aus Fort Worth zugesprochenen Beträge reichten von 15.000 bis 50.000 Dollar als Ausgleich für tatsächlich entstandene Schäden und als Strafschadenersatz. Die Position eines Opfers wurde stets gestärkt, wenn es sich um ein Kind oder eine angesehene Person handelte. Kleinere Fälle, wie die Klage von Frau Margaret Treadwell gegen die NTTC aus dem Jahr 1918 über 2.000 Dollar, nachdem eine Straßenbahn beim Überqueren der Gleise gegen ihre Kutsche gefahren war, wurden auf den Stufen des Gerichts beigelegt, gewöhnlich für einen Bruchteil des ursprünglich geforderten Betrags. Mitteilungen über laufende Rechtsstreitigkeiten erschienen in den Zeitungen ebenso regelmäßig wie Berichte über Straßenbahnunfälle und wurden wie diese gelegentlich in einem einzigen Artikel zusammengefasst, beispielsweise am 5. Dezember 1918, als der Star-Telegram gemeinsam über die Klage von U.A. Zimmerman gegen die NTTC über 10.000 Dollar und die Klage von Dada Ward gegen dasselbe Unternehmen über 5.000 Dollar berichtete.
Doch selbst ein guter Anwalt und ein sympathisches Opfer garantierten keine hohe Entschädigung. Der „katastrophale Straßenbahnunfall“ am Erntedankfest 1907 forderte ein Menschenleben und fünfzehn Verletzte. Die Behörden und die NTTC leiteten eine Untersuchung ein, doch sowohl das Unternehmen als auch Richter Thomas J. Maben kamen zu dem Schluss, dass sich nicht feststellen lasse, warum der Wagen entgleist und einen steilen Hang hinabgestürzt war. Ohne nachgewiesene Ursache hatten die Opfer keine rechtliche Grundlage für eine Klage wegen Fahrlässigkeit. Ende der Geschichte. Die Geschädigten wurden zweimal geopfert: zuerst vom Unternehmen und dann vom Rechtssystem.
...Fortsetzung folgt...
