... Das Fort Worth Police Department hatte ein besonders kompliziertes Verhältnis zu Straßenbahnen. Im Jahr 1918 erklärte der Verkehrspolizist Max Doughty aus Dallas gegenüber Journalisten, dass die den Verkehr regelnden Beamten flink sein müssten, da sie regelmäßig von vorbeifahrenden Straßenbahnen „gestreift“ würden. Ein solches Risiko ist bei Verkehrspolizisten verständlich, doch auch andere Beamte fühlten sich auf unglückliche Weise von Straßenbahnen angezogen. Im Juli 1906 wurde Henry P. Shiel, ein ehemaliger Polizist, Saloonbesitzer und Stadtrat, „beim Gehen auf der Main St.“ von einer Straßenbahn angefahren. Er erlitt eine nicht näher bezeichnete „dauerhafte Verletzung“, die ihn dazu veranlasste, die NTTC auf 10.000 Dollar zu verklagen. Am 7. Mai 1919 war der FWPD-Beamte Sterling Price „Dick“ Warren nach seiner Morgenschicht in einem Wolkenbruch auf dem Heimweg. Er lief los, um eine Straßenbahn auf der Front St. zu erreichen, und bemerkte dabei eine in die entgegengesetzte Richtung fahrende Straßenbahn nicht. Sie erfasste ihn und tötete ihn auf der Stelle. Am Sonntagabend des 8. August 1920 waren dann drei Beamte, darunter der Leiter der Nachtschicht, auf dem Weg zu einem Einsatz in einem Unfall mit dem „Rettungswagen“ der Abteilung verwickelt. Als sie am Einsatzort eintrafen, hielten sie mitten auf der Straße an und saßen dort, als eine Straßenbahn heranfuhr, sie nicht rechtzeitig erkennen konnte und in ihr Fahrzeug prallte, das auf den Gehweg geschleudert wurde. Drei Fußgänger wurden verletzt, die Polizisten blieben unverletzt.
Obwohl Straßenbahnen in weit mehr Unfälle verwickelt waren als Überlandbahnen oder Züge, waren die beiden Letztgenannten tödlicher, weil sie schwerer waren und viel schneller fuhren. Die Überlandbahnen rasten zwischen Fort Worth, Dallas und Cleburne mit schwindelerregenden Geschwindigkeiten von bis zu sechzig Meilen pro Stunde. Zudem verliefen ihre Gleise in der Regel ebenerdig und ohne Schranken oder Signale, die den herannahenden Verkehr aufhielten. Am 16. November 1916 wurde Colonel Paul Waples, ein wohlhabender Geschäftsmann, der in Arlington wohnte und zu seinem Büro in Fort Worth pendelte, von einem heranrasenden Überlandbahnwagen erfasst und getötet, als sein Chauffeur unmittelbar vor dem Tor seines Anwesens die Gleise überquerte. Waples’ Beerdigung führte zur Schließung der städtischen und regionalen Behörden und zog Tausende Trauernde an. Am 26. September 1918 kam J.D. Spearman ums Leben, dessen Motorrad auf der Strecke nach Cleburne nahe Everman von einem Überlandbahnwagen erfasst wurde. Sein Tod löste nicht dieselbe öffentliche Trauerbekundung aus wie der von Waples, doch seine Witwe erhielt von der Tarrant County Traction Company eine Entschädigung von 50.000 Dollar.
Die Sicherheitsprobleme der Eisenbahn begannen damit, dass die Züge ebenerdig durch die Stadt fuhren und selbst an den belebtesten Kreuzungen lediglich ein Schrankenwärter stand, um Unglücke zu verhindern. Mechanisch betätigte Schranken und elektrische Signale lagen noch in ferner Zukunft. Die belebtesten Kreuzungen in Fort Worth waren jene, an denen die Main und die Jennings Avenue auf dem Weg zur Near South Side das Gelände der T&P überquerten. Fußgänger und Fahrzeugführer riskierten bei jeder Überquerung der acht Schienen ihr Leben. Mit dem Wachstum der Near South Side und der zunehmenden Zahl von Automobilen stieg das Unfallrisiko nur noch weiter. Forderungen nach Unter- und Überführungen stießen bei den Unternehmen auf taube Ohren.
Die Opfer von Eisenbahnunfällen erlebten es in der Regel nicht mehr, Klage erheben zu können, sondern überließen dies ihren Familien. Die Ursachen solcher Unfälle waren gewöhnlich dieselben wie bei Straßenbahn- und Überlandbahnunfällen: schlecht gewartete Ausrüstung, nachlässige Mitarbeiter und unaufmerksame Opfer. Nicht immer wurden Menschen von einem rasenden Zug erfasst. Auch langsame Kolosse konnten tödlich sein, und menschliche Unvorsichtigkeit trug häufig zu jedem Unfall bei. Am 30. März 1890 wurde William Dial, ein „bekannter Journalist“, auf dem Gelände der T&P von einer morgendlichen Rangierlokomotive erfasst und getötet, nachdem er sich auf die Gleise gesetzt hatte und offenbar eingenickt war. Nur so lässt sich erklären, warum er sie nicht herankommen hörte. Ein weiteres Opfer eines Unfalls auf dem Bahngelände war Captain H.C. Edrington. Am 7. Mai 1915 starb der dreiundsiebzigjährige Veteran der Konföderation und Bankpräsident auf dem Heimweg über das Gelände der Texas and Pacific. Sein Haus an der Pennsylvania Ave. lag auf der Südseite des Bahngeländes, und Edrington ging lieber über die Gleise, als das Viadukt an der Jennings Ave. zu benutzen. Er stolperte, fiel vor einen langsam fahrenden Zug und wurde „von einer Reihe von Güterwaggons überrollt“. Der Lokführer konnte nichts tun. Edringtons Leichnam war so verstümmelt, dass der an den Unfallort gerufene Gerichtsmediziner ihn kaum wiedererkannte. Aufgrund seiner gesellschaftlichen Stellung gelangte sein Tod auf die Titelseiten der Zeitungen.
Glücklicherweise fuhren die Züge in der Stadt langsamer und verursachten lauten Lärm, doch gefährliche Bahnübergänge und unaufmerksame Fahrer führten trotzdem zu Katastrophen. Bahnübergänge ohne Wärter waren mit Schildern mit der Aufschrift „Halt! Schau! Hör zu!“ gekennzeichnet, die eher dem Ausschluss rechtlicher Haftung als der tatsächlichen Sicherheit dienten. Die Verkehrsteilnehmer mussten selbst sorgfältig nach herannahenden Zügen Ausschau halten. Im Jahr 1913 fuhren Dr. R.H. Gough, seine Frau und ihre fünfjährige Tochter auf der Ballinger St. an den Gleisen der T&P entlang, als der Arzt nach links über die Gleise abbog. Er hörte weder die Warnglocke läuten noch sah er den herannahenden Güterzug. Die Lokomotive prallte gegen den hinteren Teil des Wagens, doch keiner der Insassen wurde schwer verletzt. Der Unfall war dennoch erwähnenswert, weil dieser Bahnübergang seit Langem als außerordentlich gefährlich galt. Die Straße diente als beliebte Abkürzung zur Near South Side, und ein hoher Holzzaun entlang der Straße versperrte die Sicht auf die Gleise. Frühere Beschwerden hatten die Eisenbahngesellschaft dazu veranlasst, als „Kompromiss“ eine Warnglocke zu installieren. Das knappe Entkommen der Familie Gough, insbesondere der kleinen Tochter, löste eine Welle der Empörung aus. Der Stadtrat verlangte von der T&P eine Erklärung, worauf diese einen ständigen Wachposten am Bahnübergang einrichtete. Die Feindseligkeit gegenüber der Eisenbahn verschwand jedoch nicht so leicht. Fort Worth konnte ohne die Eisenbahnen nicht auskommen, und manchmal schien es, als könne die Stadt auch nicht mit ihnen leben.
Die erschreckendsten Unfälle waren Dreifachkollisionen, an denen ein Pferd oder ein Pferdewagen, eine Straßenbahn und ein Zug beteiligt waren. Da die Eisenbahngleise innerhalb der Stadtgrenzen ebenerdig verliefen, kreuzten sie die Straßenbahngleise, während beide stark befahrene Straßen durchschnitten, wodurch Raum für Katastrophen entstand. Unfälle mit mehreren Fahrzeugen waren ein juristischer Albtraum, da jede Partei den anderen die Schuld zuschob. Im Jahr 1905 prallte in den frühen Abendstunden ein Güterzug der Frisco nahe der nördlichen Stadtgrenze in eine Straßenbahn der NTTC. Die Straßenbahn wurde zerquetscht, ein Viehwaggon entgleiste und schloss die Tiere darin ein. Zwanzig Personen wurden schwer verletzt. Der Übergang war besonders gefährlich, weil sich dort zwei Eisenbahngleispaare (Frisco und Cotton Belt) mit zwei Straßenbahngleispaaren (NTTC und Rosen Heights) kreuzten und weder Schranken noch ein Wärter vorhanden waren. Es war einer der schlimmsten Unfälle in der Geschichte des Schienenverkehrs von Fort Worth. Es handelte sich jedoch keineswegs um einen Einzelfall. Im Jahr 1912 wurde auf der South Boaz ein Pferd von einem Automobil angefahren und vor eine herannahende Straßenbahn geschleudert, die mit ihm zusammenstieß. Glücklicherweise war das Pferd das einzige Opfer. Drei Jahre später stießen auf dem Paddock Viaduct zwei Autos, von denen eines das andere überholte, mit einer Straßenbahn zusammen. Die Zeitungen berichteten von „in alle Richtungen geschleuderten Fahrgästen“ und zwei Verletzten in so ernstem Zustand, dass nicht mit ihrem Überleben gerechnet wurde.
Die meisten Menschen, die bei Schienenverkehrsunfällen verletzt oder getötet wurden, waren unbekannte Einzelpersonen, deren Tod auf den Innenseiten der Zeitungen gemeldet und nur von einer Handvoll Angehöriger und Freunde betrauert wurde. Einige Opfer jedoch, wie Paul Waples, gehörten zu den führenden Bürgern, deren Tod eine Titelseite verdiente. Am 12. April 1890 wurde Joe Rowland, ein langjähriger städtischer Angestellter und Kandidat für das Amt des Straßenbaukommissars, an der Kreuzung von W. Weatherford und Main St. von einer elektrischen Straßenbahn überrollt und getötet. Wie die Dallas Morning News berichteten, war „der Körper des armen Mannes schrecklich verstümmelt“, und der Leichenbeschauer leitete eine Untersuchung ein.
Am Morgen des 12. Februar 1912 war Neil P. Anderson, einer der reichsten Baumwollhändler des Bundesstaates, in seinem großen Wagen mit Chauffeur und zwei Begleitern auf dem Weg ins Büro. Ihr Auto fuhr auf dem Viadukt der Hill St. nach Norden, als es frontal mit einer auf der Summit Ave. nach Süden fahrenden Straßenbahn zusammenstieß. Das Auto wurde vollständig zerstört und die Straßenbahn schwer beschädigt. Anderson, der auf dem Beifahrersitz saß, war der Einzige, der schwer verletzt wurde, was der Star-Telegram mit den Worten kommentierte, es sei „fast ein Wunder“, dass niemand ums Leben gekommen sei. Wie damals üblich, wurde Anderson nach Hause gebracht und ein Arzt gerufen. Dieser verordnete mehrere Tage Bettruhe, und am 15. Februar wurde berichtet, der fünfundsechzigjährige Magnat zeige „eine leichte Besserung“. Am 27. Februar starb er jedoch an den Folgen seiner Verletzungen. Es wurde nie erklärt, wie es bei Tageslicht und klarem Wetter auf einem geraden Straßenabschnitt zu einem Frontalzusammenstoß kommen konnte. Offenbar hing dies mit der relativ schmalen Fahrbahn zusammen, die sich Straßenbahnen und andere Fahrzeuge teilten, wobei die Straßenbahngleise die Straßenmitte einnahmen.
Einige führende Bürger von Fort Worth überlebten einen Zusammenstoß mit einer Straßenbahn. Am 15. Mai 1894 wurde Will F. Lake, einer der bedeutendsten Viehmagnaten der Stadt, morgens beim Überqueren der Main St. vor dem Pickwick Hotel verletzt. Er trat vor eine Straßenbahn, deren Fahrer zur Warnung klingelte. Der überraschte Magnat versuchte aus dem Weg zu springen, geriet dadurch jedoch vor einen herannahenden Lieferwagen, der ihn zu Boden stieß und über sein Bein fuhr. Der Unfall war zwar nicht die Schuld des Straßenbahnfahrers, veranschaulicht jedoch die ständige Gefahr des öffentlichen Verkehrs auf den Straßen der wachsenden Stadt. Im Jahr 1917 fuhr John W. Baskin, ein angesehener Anwalt und ehemaliger Bezirksstaatsanwalt, auf der Second Street in östlicher Richtung über die Houston, als sein Automobil von einer nach Norden fahrenden Straßenbahn erfasst und herumgeschleudert wurde und anschließend von einer nach Süden fahrenden Straßenbahn getroffen wurde. Baskin blieb glücklicherweise unverletzt, doch sein Auto wurde „praktisch zerstört“. Die Untersuchung stellte bei keiner der Parteien ein Verschulden fest.
Die Missouri, Kansas and Texas Railway (KATY) hatte die schlimmste Unfallbilanz, insbesondere der KATY Flyer, der über die Strecken raste und selbst nach der Einfahrt in die Stadt kaum langsamer wurde. Allein im Jahr 1905 forderte er zwei prominente Opfer. Am 5. Juli prallte der nach Norden fahrende Flyer mit einer geschätzten Geschwindigkeit von 30 Meilen pro Stunde am Bahnübergang der East Second St. gegen den Oldsmobile von Dr. Charles Harris. Das Auto wurde zerstört und ein sechzehnjähriger Mitfahrer schwer verletzt, doch der Arzt blieb unverletzt, was ein Glück war, denn er baute weiterhin eine hervorragende Karriere auf, die schließlich dazu führte, dass das Harris Methodist Hospital nach ihm benannt wurde.
Fast genau drei Monate später forderte der Flyer den beliebten Fort Worther Fotografen Charles Swartz als Opfer. „Charlie“, wie ihn alle nannten, hatte den Auftrag angenommen, das Fort Worth Iron and Steel Manufacturing plant an der South Hemphill zu Werbezwecken zu fotografieren. Am Morgen des 6. Oktober traf er mit seiner Fachkamera am Ort ein, wählte den Standort für die beste Aufnahme und ließ sich auf einem erhöhten Bahndamm nieder. Während er den Bereich vor dem Objektiv für die Aufnahme freimachte, hörte er den nach Süden fahrenden KATY Flyer herannahen. Er stürzte los, um die Kamera zu retten, und verlor. Der Kuhfänger der Lokomotive schleuderte ihn und die Kamera in die Luft. Keiner von beiden überstand den Zusammenstoß unversehrt. Der herbeigerufene Arzt stellte Swartz’ Tod fest. Doch damit war die Geschichte noch nicht zu Ende. Eine unbedeutende Meldung im Fort Worth Telegram, die einige Tage zuvor erschienen war, schien diese Tragödie nun vorweggenommen zu haben. Es war eine Bekanntmachung mit den Worten „C.L. Swartz nicht mehr“. Charles hatte sie selbst verfasst, und sie war nicht prophetisch gemeint, sondern informierte die Einwohner von Fort Worth lediglich über die Schließung seines langjährigen Ateliers. Im Rückblick wirkte sie unheimlich vorausschauend, sofern man an solche Dinge glaubte. Die Hinterbliebenen erhielten von der KATY Railway eine bescheidene Entschädigung.
Am 25. April 1916 geriet die KATY erneut in die Schlagzeilen. Eine Rangierlokomotive bewegte nördlich von Fort Worth eine Reihe von Waggons. An der Stelle, an der die Gleise bei Hodge die Denton Road kreuzten, prallte der Zug gegen den Roadster von E.A. Jackson, in dem Jackson und seine Frau fuhren. Die Zugbesatzung behauptete, der Zug habe sich „nur mit vier oder fünf Meilen pro Stunde“ bewegt, dennoch zerstörte er das Auto und schleifte die Körper der Jacksons neunzig Yards über die Gleise. Das Ehepaar wurde schrecklich entstellt und starb kurz darauf im Krankenhaus. Sie gehörten zur besseren Gesellschaft von Fort Worth, waren wohlhabende Grundbesitzer und Bewohner von Quality Hill auf der Südseite der Stadt. Der Unfallort war ein unübersichtlicher Bahnübergang, an dem ein Bahndamm die Sicht auf beide Gleispaare versperrte. Seit mehr als zwanzig Jahren galt er den Menschen, die von und nach Denver reisten, als „Todesfalle“. Die Behörden von Fort Worth hatten schon lange versucht, die Eisenbahngesellschaft zur Verbesserung des Übergangs zu bewegen, doch da er außerhalb der Stadtgrenzen lag, konnten sie nichts tun. Diesmal griff Bezirksrichter Jesse Brown ein, nicht mit der Absicht, die Eisenbahngesellschaft zu verklagen, sondern um sie zu einer Abhilfe zu bewegen. Bemerkenswert ist, dass es zweier prominenter Opfer bedurfte, damit die Behörden tätig wurden. Infolgedessen übte die Stadt auch Druck auf die Texas and Pacific und die Frisco aus, sich um den Bahnübergang an der Ballinger St. zu kümmern.
Schienenverkehrsunfälle beschäftigten viele Anwälte in Fort Worth und vermehrten deren Bankguthaben beträchtlich, und zwar nicht nur die der fest angestellten Unternehmensjuristen, sondern auch jene von Anwälten kleiner Kanzleien, die die schwächere Partei vertraten und gelegentlich stattliche Entschädigungen erstritten. Diese Fälle gaben auch der Medizin in Fort Worth Impulse. Röntgengeräte wurden erstmals unter anderem zur Untermauerung der Ansprüche von Klägern in Gerichtsverfahren eingesetzt. Geschworene mussten die Aussagen des einen oder anderen Arztes nicht mehr als endgültige Wahrheit hinnehmen. Langfristig profitierte auch die Stadt davon, dass die Eisenbahngesellschaften widerwillig Überführungen über ihren Gleisen errichteten, beginnend mit dem Jennings Viaduct von 1903, um den Verkehr zu erleichtern und zugleich die Zahl der Unfälle zu verringern, mit denen sie sich auseinandersetzen mussten.
