Příchod veřejné dopravy do Fort Worth v podobě železnic a tramvají, obojí v roce 1876, představoval obrovský skok vpřed v růstu města z malé pohraniční osady na významnou metropoli. Přesto měl tento příběh i svou temnou stránku: vlaky a tramvaje představovaly neustálé nebezpečí pro obyvatele pohybující se po městě, neboť lidé z venkova nebyli zvyklí rozhlédnout se před přecházením ulice na obě strany. Situaci navíc zhoršoval přístup tramvajových společností a železnic, které se chovaly, jako by ulice s jejich kolejemi byly jejich soukromým majetkem. Nehody se stávaly každodenní záležitostí a s přibývajícími úmrtími a zraněními rostl i počet soudních sporů. Dotčené společnosti se zuby nehty bránily a snažily se případy udržet mimo soudní síně, pryč od empatických porot.
Pro společnosti byly soudní spory prostě jednou z nákladových položek podnikání. Udržovaly si drahé právníky na trvalém platu, aby zvládali časté případy. Oběti, které přežily střet se železným monstrem, zjistily, že bojovat s mocnou korporací je ještě těžší než bojovat s radnicí. Nebezpečí přitom nespočívala pouze v přímém střetu člověka se strojem, ale každý aspekt provozu společností představoval riziko pro obyvatelstvo. V roce 1891 jeden nejmenovaný novinář upadl do nezakrytého výkopu tramvajové společnosti North Side. Požadoval odškodnění 7 500 dolarů, nakonec však přijal podstatně nižší částku.
Společnost Northern Texas Traction Company (NTTC), založená v roce 1902 za účelem sloučení tramvajových linek Fort Worth, se pokoušela budovat příznivý veřejný obraz své meziměstské linky Fort Worth a Dallas heslem „Rychlost s bezpečností." Meziměstské vozy byly větší a těžší než tramvaje, využívaly ve městě stejné koleje, ale mezi městy jezdily závratnou rychlostí (Fort Worth do Dallasu, Fort Worth do Cleburne a podobně). V roce 1904 zahájila společnost reklamní kampaň, v níž se chlubila, že na lince Fort Worth a Dallas dosud neztratila jediného cestujícího, což bylo do jisté míry pravdou. Co ovšem zamlčovala, byl veškerý dobytek a lidé cestující v kočárech či jiných dopravních prostředcích, případně pěší, kteří při provozu přišli o život. Mezi čtyřnohými obětěmi byl i „Tom Powell," oblíbený kůň hasičského sboru Fort Worth, který byl v roce 1906 sražen a zabit meziměstským vozem při přejíždění kolejí s hasičským vozem.
Tramvaje byly vítány jako velký pokrok v městské dopravě, jenž urychloval pohyb obyvatel a spojoval vzdálené předměstí s obchodním centrem, avšak zároveň se ukázaly být rizikovými na nehody, které jen čekaly, kdy nastanou. Vozy byly křehké konstrukce a jediným bezpečnostním vybavením byl zvonec, jenž varoval před přijíždějícím vozem. Tramvaje se snadno vykolejily při nárazu na jakoukoliv větší překážku a snadno se převrátily. Přestože sdílely ulice s chodci, koňskými povozy a automobily, jejich řidiči prostě předpokládali, že mají přednost. Koleje byly položeny uprostřed ulice na nedostatečně připravených podkladech a časem se pod nimi půda propadala, takže koleje trčely nad zemí. Každé vozidlo s nízkou světlostí tak při přejezdu kolejí hrozilo, že zůstane viset ve vzduchu s koly nad zemí. K tomu přistupoval fakt, že řidiči tramvají (motoristé) byli špatně placeni a procházeli minimálním výcvikem. Mnozí z nich byli dříve průvodčími, kteří se po dlouhé službě propracovali na místo řidiče jako odměnu. Bezpečnost nepomáhaly zlepšit ani přísné jízdní řády, které nutily vozy jezdit nebezpečnou rychlostí. Jedna chicagská studie z roku 1910 zjistila, že většina tramvajových nehod byla způsobena přílišnou rychlostí, tato praxe se však nijak nezměnila. Provozní předpisy byly vágní nebo zcela chyběly. Zákon například nestanovoval maximální počet cestujících, které mohl vůz přepravovat. Platilo pravidlo „co se vejde", přičemž lidé nastupovali a vystupovali za jízdy. Řidiči tramvají prý nezřídka zastavovali mezi zastávkami, aby nechali nastoupit přítele. Rasová segregace přispívala k nebezpečným provozním podmínkám, protože pokud byla většina míst v tramvaji obsazena bělošskými cestujícími, museli černošští cestující stát na zadní plošině, přičemž se křečovitě drželi a narušovali rovnováhu vozu. To byl ovšem jen jejich problém, pokud si uvnitř pokusili sednout.
Fort Worthské tramvaje byly elektrifikovány v roce 1889, čímž vzniklo další nebezpečí pro každého, kdo se ocitl v nehodě: úraz elektrickým proudem. Trolejové vedení přenášející stejnosměrný proud o napětí 600 voltů mohlo při pádu na ulici okamžitě usmrtit. Stejně nebezpečné byly i malé elektromotory pohánějící vozy. V roce 1915 způsobila srážka s motocyklem, že tramvaj vyskočila z kolejí, ale sběrač zůstal v kontaktu s trolejovým vedením. Bez uzemnění zajišťovaného kolejnicemi se každý kovový díl vozu stal potenciálně smrtelným vodičem elektrického proudu. Naštěstí se v blízkosti nacházel hrdina, řezník J.R. Townsend, který přiběhl z nedaleké prodejny a strhl sběrač dolů.
V roce 1890 se společnost North Side Street Railway Company, která přešla na elektrický provoz, vrátila zpět k vozům taženým mezky. Podle vyjádření společnosti by se neobešla bez finanční ztráty, kdyby musela přejít na elektrické vozy. Ještě výmluvnější však byly důvody, které společnost uváděla pro své potíže: „špatný stav kolejí, nekvalifikovaní zaměstnanci a zchátralé vozy z druhé ruky." Tyto problémy trápily elektrické tramvajové společnosti i v následujících letech.
Když k nehodám nevyhnutelně docházelo, mohly společnosti volit z různých právních a mediálních obranných strategií. Jednou z nich bylo označit nehodu za „vyšší moc" či „přírodní katastrofu." Pokud například déšť omezil viditelnost nebo vyplavil koleje, nesla za to vinu příroda, nikoli společnost. Na vyšší moc bylo možné svalit téměř cokoliv. Oblíbenou obrannou taktikou bylo rovněž svalovat vinu na „chybu řidiče" nebo „neurčitelné příčiny," přičemž obojí společnost zbavovalo právní odpovědnosti. (Tehdejší soudy byly ochotny oddělovat odpovědnost řidiče od odpovědnosti společnosti, což by dnes jako obhajoba neobstálo.) Když všechno ostatní selhalo, společnosti se vyrovnaly mimosoudně. Pár tisíc dolarů nabídnutých oběti nebo její rodině zpravidla stačilo k ukončení soudního sporu.
Nešťastní řidiči, které zaměstnavatelé hodili přes palubu, se stávali sympatickými postavami ve srovnání s bezcitnými korporacemi, které je zaměstnávaly. Řidič NTTC, jehož tramvaj v roce 1915 srazila a zabila Ryana Godwina, upadl na místě nehody do takové hysterie, že nebyl schopen podat policii srozumitelnou výpověď. Není divu, že se od něj společnost rychle distancovala. Naštěstí pro společnost i řidiče přisoudilo vyšetřování vinu oběti, která neměla na kolejích co dělat. V roce 1895, poté co byl Joe Wilson sražen a zabit vozem Fort Worth Street Railway Company, společnost pohotově upozornila, že Wilson byl „hluchoněmý," a proto si za to, že „se nechal přistihnout na kolejích," mohl sám, přestože svědci tvrdili, že vůz jel při nárazu „vysokou rychlostí." Řidič byl prý nehodou „zcela zdrcen," ale přesto pokračoval na své trase. Podivnou shodou okolností byl hluchoněmý přítel Wilsona sražen a zabit stejným vozem na téměř totožném místě o rok dříve.
Není překvapením, že zákon stál na straně společností. Právní precedens přenášel veškerou zodpovědnost za bezpečnost při přecházení kolejí na samotného chodce. Poprvé byl provozovatel tramvaje shledán právně odpovědným za nehodu se smrtelným následkem v New Yorku v roce 1906, přičemž vina padla na průvodčího, nikoli na řidiče ani na společnost. Řidič vstal ze svého místa, aby promluvil s cestujícím, a přenechal řízení průvodčímu. Ten ztratil kontrolu a narazil do poštovního vozu, jehož řidič zahynul. Porota shledala průvodčího vinným z nedbalosti, což by mělo mít zásadní právní dopady, avšak v konzervativních vnitrozemských městech, jako byl Fort Worth, to příliš precedentu nevytvořilo.
S přibývajícím počtem tramvajových linek přibývalo i nehod mezi tramvajemi a chodci nebo tramvajemi a dalšími vozidly. Mnohé z nich se týkaly kočárů, jejichž majitelé nechávali koně jet samotného, protože cestu dobře znali. Na koně bylo spolehnutí, že si vzájemně dají pozor a srážkám se vyhnou. Elektrické tramvaje takové pochybení řidiče neodpouštěly. Stačil jeden nepozorný řidič tramvaje nebo kočáru, aby způsobil nehodu. Následná šetření zpravidla nikomu odpovědnost nepřisuzovala. Situace se natolik zhoršila, že Telegram a Star-Telegram začaly zveřejňovat roční počty obětí jako sportovní výsledky. Nehody byly tak časté, že je noviny nezřídka sdružovaly po dvou nebo třech do jednoho článku umístěného na vnitřní stránce. Některé příběhy si zasloužily titulní stránku, jako například nehoda z roku 1912 s děsivým titulkem: „6 zraněných při srážce přeplněných tramvají. Řidič rozdrcen, vytažen z hořící sutiny."
Při líčení nehod noviny věrně dodržovaly osvědčenou žurnalistickou zásadu: „Čím více krve, tím větší senzace." To znamenalo drastické podrobnosti. Při výše zmíněné nehodě z roku 1895 přejela tramvaj na Main Street Joea Wilsona. Jak popsaly Gazette, jeho tělo bylo vlečeno čtyřicet yardů, než řidič dokázal zastavit. „Po vytažení bylo tak zmrzačené, že téměř nevypadalo jako lidské tělo. Paže a nohy byly rozdrceny, hlava rozsekána a břicho i hrudník tak roztrhány, že vnitřnosti vypadly na zem." Zakrvácená mrtvola byla přenesena na chodník, kde se brzy shromáždily „stovky" lidí, aby pohlédly na „hrůznou podívanou."
Čím více obětí, tím větší zájem veřejnosti. V roce 1907 bylo zraněno dvacet osob, když se přeplněný vůz NTTC převrátil při jízdě po North Main k jatkám. Poté co Star-Telegram sečetl ztráty za rok 1909 (čtyři zabité děti, dva zranění dospělí do listopadu), což byl podle tramvajových měřítek dobrý rok, zvedla se vlna veřejného rozhořčení požadujícího osazení přídí vozů „záchytnými sítěmi," jak se jim také říkalo. Radní na výzvy reagovali vyhláškou nařizující toto vybavení, ale společnosti nepohnuly ani prstem, dokud 16. prosince 1909 nepřejel vůz NTTC dvanáctiletého Otta Bergera. Teprve poté NTTC souhlasila s montáží záchytných sítí „v souladu s veřejným míněním," jak to noviny formulovaly, ačkoliv manažer společnosti varoval, že „toto nehodám nezabrání." Prohlásil, že NTTC dělá vše pro jejich předcházení, přičemž nehody jsou „nákladné a každoročně stojí společnost velké sumy." Konkurenční tramvajová společnost Citizens Railway žádný takový slib montáže záchytných sítí nedala.
Jak se záhy ukázalo, montáž záchytných sítí počet ani závažnost nehod nesnížila. Příčinou byly obvykle vadné součástky nebo špatná údržba kolejí, obojí jako důsledek šetření na provozu. Co společnosti ušetřily na údržbě, utratily za obhajobu v soudních sporech. Většina obětí nebyla chodci sraženi pomalu jedoucími (sedm mil za hodinu) vozy, nýbrž cestující, kteří zemřeli nebo se zranili při vykolejení vozu nebo jeho srážce s jiným vozidlem. V lednu 1920 bylo zraněno devět cestujících, když tramvaj Arlington Heights, v níž jeli, srazil vlak Frisco na křížení obou tras na Seventh St. Nehoda byla důsledkem řady špatných rozhodnutí zaměstnanců obou společností. Řidič tramvaje zastavil na kolejích, aby vysadil cestujícího, a lokomotiva tlačila před sebou šestnáct vagonů, takže strojvedoucí neviděl na koleje před sebou.
Oběti tramvajových nehod se nevyhýbaly střetu s Goliášem. K výhře stačil dobrý právník a soucitná porota. Některé oběti měly dokonce oprávněné nároky. Tučné odškodné bylo výjimečné, ale ne neslýchané. Částky přiznané ve Fort Worthských případech se pohybovaly od 15 000 do 50 000 dolarů v náhradách skutečné i exemplární škody. Věc oběti vždy posílilo, pokud šlo o dítě nebo váženou osobu. Drobné případy, jako žaloba paní Margaret Treadwellové z roku 1918 proti NTTC na 2 000 dolarů poté, co tramvaj narazila do jejího kočáru při přejezdu kolejí, se vyřizovaly na schodech soudu, zpravidla za zlomek původně požadované částky. Oznámení o probíhajících sporech se v novinách objevovala stejně pravidelně jako zprávy o tramvajových nehodách a podobně jako ty byly občas sdruženy do jednoho článku, například 5. prosince 1918, kdy Star-Telegram společně informoval o žalobě U.A. Zimmermana proti NTTC na 10 000 dolarů a žalobě Dady Wardové proti téže společnosti na 5 000 dolarů.
Ani dobrý právník a sympatická oběť ovšem nezaručovaly vysoké odškodné. „Katastrofická tramvajová nehoda" na Den díkůvzdání v roce 1907 si vyžádala jeden lidský život a patnáct zraněných. Úřady a NTTC zahájily vyšetřování, ale jak společnost, tak soudce Thomas J. Maben dospěli k závěru, že není možné zjistit, proč vůz sjel z kolejí a zřítil se po strmém svahu. Bez prokázané příčiny neměly oběti právní základ pro žalobu z nedbalosti. Konec příběhu. Poškození byli obětováni dvakrát: nejprve společností a poté právním systémem.
...Pokračování příště...
